|
| |
(De betonnen bovenleidingportalen en het baanvak zijn beide in 2001 resp. 2002 door de
Rijksdienst voor Monumentenzorg op de monumentenlijst geplaatst !) |
Het uit 1874 stammende baanvak tussen Hilversum en Utrecht (concessie voor de aanleg 1863) is onderdeel van het in die tijd door de H.IJ.S.M. aangelegde en geexploiteerde traject tussen Amsterdam C.S. en Utrecht Maliebaan. Nog in het zelfde jaar van de opening, 1874, wordt het enkelsporige baanvak verdubbeld. In 1885 worden Hollandsche Rading, Nieuwe Wetering en Blauwkapel-West naast station Maartensdijk, dat al in 1874 is geopend, een halteplaats op het traject Hilversum-Utrecht. In het kort een overzicht van de opening en sluiting van de haltes: Hollandsche Rading 1885 - heden Maartensdijk 1874 - 1941 Nieuwe Wetering 1885 - 1928 Groenekan 1885 - 1934 Blauwkapel West 1885 - 1928 | |
|
station Maartensdijk rond 1900 |
Halte Groenekan-West, in 1885 in gebruik genomen, is in 1895 uitgebreid met een abri en een plaatskaartenkantoortje. In twintigste eeuw verdwijnen de meeste halteplaatsen rond Maartensdijk weer. In 1934 wordt Groenekan-West opgeheven en vanaf 1941 is alleen Hollandsche Rading nog open voor personenvervoer. De Nederlandse Staat neemt in 1921 een absolute meerderheid in het aandelenkapitaal van de maatschappijen SS (Mij. tot exploitatie van Staatsspoorwegen, overigens een private Mij., 1863-1937) en de H.IJ.S.M. (Hollandsche IJzeren Spoorweg Mij. 1837-1937). Het jaar 1936 is het jaar waarin beide maatschappijen worden opgeheven en in 1937 wordt de wet van minister Colijn tot reorganisatie van het spoorwegbedrijf van kracht en ontstaat op 2 augustus van dat jaar de N.V. Nederlandsche Spoorwegen. |
|
Viadukt de Zwaluwenberg ten noorden van Hollandsche Rading over het nog niet geëlektrificeerde baanvak Hilversum-Utrecht. |
|
halteplaats Hollandsche Rading mei 1939
(ansichtkaart van de gemeente Hollandsche Rading) |
Eind jaren '30 bestaat er al een schaarste aan staal. Diverse ontwerpen voor betonnen portalen komen van de tekentafel.
In februari 1940 wordt, analoog aan het staatsbesluit uit 1918 tot elektrificatie van het hele spoorwegnet, ook overgegaan tot elektrificatie van de "oosterspoorweg". De z.g. GOOILIJNEN.
Vanuit Amsterdam begint de aanleg richting Amersfoort en Utrecht via Hilversum.
| Ir. W. Hupkes, inmiddels directeur NS en groot voorstander van de elektrische stroomlijntreinstellen (o.a. mat.36), heeft daartoe in 1939 het plan tot verdere elektrificatie van o.a. Amsterdam-Amersfoort en Amsterdam-Utrecht gepresenteerd. Na de oorlog zal ir. Hupkes president-directeur worden. |
Na het begin van het onder de draad brengen van de GOOILIJN richting Amersfoort breekt de tweede wereldoorlog uit en wordt de bouw in de loop van 1940 kortstondig stilgelegd en kan in 1941, door de eerder genoemde materiaalschaarste, ook de zijtak Hilversum-Utrecht (12 km) niet meer van stalen portalen worden voorzien.
Een constructie uit gewapend beton is ook hier een alternatief.
Ir. J.L.A. Cuperus heeft al in 1938 de sierlijke opengewerkte betonnen bogen ontworpen voor het ophangen van de bovenleiding. NS ir. J. van Zutphen krijgt de opdracht voor de verdere uitwerking. Op dat moment is hij de betonspecialist van de spoorwegen. Hij is dan nog jong in die dagen. Pas in 1984 heeft hij afscheid moeten nemen van de Nederlandse Spoorwegen. Van Zuphen en z'n portalen zijn nooit vergeten. (Nog in 1999 is een beroep op hem gedaan nadat 5 portalen in december 1994, bij Hilversum-Sportpark, door een vrachtwagen met omhoogstaande kraan, omver zijn getrokken.)
|
| |
|
Gepuntlaste bewapening, in beton gegoten en met de eis dat het portaal een interne drukspanning van 100 kg per vierkante centimeter kan weerstaan!
Dat is een hoogstandje dat slechts bereikt kan worden door enorme vibrators in het verse beton te hangen.
E.e.a. is uitgevoerd door Betonmaatschappij Wernink uit Leiden. |
| |
|
tijdens de bouw in 1941 (foto NS) |
Het treinverkeer moet tijdens de aanleg van deze portalen ongehinderd kunnen doorgaan. Per dag worden vier halve bogen voor twee complete portalen door zo'n 18 mannen met behulp van twee portaalkranen geplaatst. Bijzonder is dat de portaalhelften aan de voet scharnierend zijn en bij plaatsing naar elkaar geklapt kunnen worden. Er worden 188 portalen geplaatst op het baanvak. |
|
|
Met enige bouten worden bij de top de beide portaalhelften aan elkaar gemonteerd. Door deze bewegelijke constructie, zowel bij de voet als bij de top, en door het gebruik van "verdicht" beton kan deze boog hoge drukspanningen weerstaan. Ter hoogte van de perrons, bij de stopplaatsen Hilversum-Sportpark en Hollandsche Rading, wordt bij de normale portalen met behulp van een betonnen tussenbalk en enkele staalprofielen een vergrote overspanning gerealiseerd. Daarnaast wordt bij de spaninrichtingen om de 1,5 km van gesloten portalen gebruik gemaakt. In totaal hebben 166 portalen een open constructie, 22 portalen zijn gesloten.(zie ook foto's GROOTSPOOR en MODELSPOOR) |
|
de scharnierende bevestiging onder aan de boog |
| |
Op 2 mei 1942 komt de elektrificatie Hilversum-Blauwkapel west gereed. In oktober van dat zelfde jaar volgen de aansluitingen via het Maliebaanstation richting Utrecht-Lunetten en Blauwkapel richting Utrecht C.S.. |
Op 10 november 1944, tijdens de Spoorwegstaking, wordt de koperen bovenleidingdraad van het baanvak Hilversum-Utrecht door de bezettingsmacht verwijderd en naar Duitsland afgevoerd.
Een aardig detail is het vermelden waard. Elders knappen de stalen portalen af, als waren het luciferhoutjes, bij het losknippen van de draden. Met grote trots meldt de heer van Zutphen dat "zijn" portalen alle overeind zijn blijven staan.
Het ultieme bewijs dat deze betonnen bogen tegen een "stootje" kunnen.
Bij de bevrijding in 1945 blijkt ook één spoor van het dubbelsporige baanvak opgebroken. Na de oorlog worden baanvak en bovenleiding hersteld en rijden er sindsdien tot op de
dag van vandaag elektrische treinen door een tunnel van "Gotische Bogen". |
| |
|
Begin december 1961 komt het automatisch bloksysteem voor dubbel- enkelspoor beveiliging met lichtseinstelsel 1955 gereed. |
Dat de betonnen bogen duurzaam zijn heeft de tijd bewezen. Ze zijn anno nu en ruim 60 jaar na de bouw, op een kleine opknapbeurt na in de tachtiger jaren van de vorige eeuw, nog volledig intact.
Tot renovatie is besloten omdat er z.g. betonrot in de portalen zou zitten. Uiteindelijk blijkt alleen het ijzerwerk aan de buitenkant een beetje te roesten. Dat is opgeknapt en bij die gelegenheid wordt de versterkingsleiding binnen de boog gehangen, verdwijnen de "oortjes" en krijgen de "Y" frames een schilderbeurt waarmee de kleur verandert van donker naar wit. (zie ook foto's GROOTSPOOR) |
| |
|
Uniek waren de de halfronde bogen. En uniek zijn ze nog steeds! Zelfs zo uniek dat in eerste instantie de toenmalige gemeente Maartensdijk het de moeite waard heeft gevonden deze spitsboogvormige (gotische)portalen aan te melden bij de RIJKSDIENST VOOR DE MONUMENTENZORG vanwege de architectuur-, cultuurhistorische en typologische waarde. Jammer dat, net voor de beslissing om het hele traject tot monument te verklaren, op 24 juli 1998 het spoorhuis op station Hollandsche Rading afbrandt. Helaas is dit karakteristieke houten huis niet meer herbouwd. Op die ruimte bevindt zich nu een parkeerplaats.
Maar voor de rest: een spoorwegmonument, reden om dit monument ook in model,
schaal 1:87, aan U te laten zien. |
| |
|
het "Y" frame in de boog is ook in model,
gelijk aan het grote voorbeeld, wit geschilderd
|
|
De heer J.W. Doyer (op Eurospoor 1993) |
Ir. J.W. Doyer komt de eer toe voor zijn idee een mal voor een halve boog op deze schaal te construeren. Na afbouw door de “Gotische Boog”, tevens bouwer van deze NORD-MODULE modelspoorbaan, is dit prachtige ontwerp van ir. Cuperus nu ook in het klein te zien in al de varianten zoals te vinden op het baanvak HILVERSUM – UTRECHT. |
"Ranke vrouwen zijn het, balletdanseressen
waar overal elders schonkige Russische
gewichthefsters de bedrading tillen. Nee,
gedichten in het landschap, vormen die zowel
functioneel als bloedmooi zijn".
| |
Bronnen: NS personeelsblad "Nieuw Spoor", het stadsarchief Utrecht, en het archief van de Rijksdienst voor de Monumentenzorg.
De tekst en foto's op de diverse pagina's zijn, indien anders vermeld,
verzorgd door Ad Vink. |
| |
